VORGESCHICHTE

In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wurde der Schlaf- und Speisewagenwa- genbetrieb in Deutschland durch die 1876 gegründete Internationale Schlaf- wagengesellschaft (ISG) mit Sitz in in Brüssel beherrscht. Im Dezember 1896 kam es zur Gründung einer Tochtergesellschaft, der Deutschen Eisenbahn- Speisewagen-Gesellschaft (DESG). Es gab noch weitere Unternehmen, die jedoch nur regionale Bedeutung hatten. Den Schlafwagenbetrieb teilten sich in dieser Zeit die ISG und die preußisch-hessische Eisenbahnverwaltung, die über ihr Gebiet hinaus Schlafwagen in eigener Regie betrieb. Im Zuge des Ersten Weltkrieges beschäftigten sich schnell auch Regierungsstellen mit     der Tatsache, dass ein belgisch-französisches Unternehmen in Deutschland, Östereich und Ungarn Schlaf- und Speisewagen unterhielt.                     Bereits 1915 verfasste der Preußische Minister für öffentliche Arbeit eine Denkschrift "betreffend der Verdrängung der Internationalen Schlafwagen- Gesellschaft aus Deutschland und Österreich-Ungarn". Außer der bayeri- schen Staatsbahn, die damals schon um den Tourismus und die damit ver- bundenen Einnahmen aus dem Ausland fürchtete, fanden die Überlegungen bei allen anderen Länderbahnen Zustimmung. Ein solches Vorhaben war je- doch nur im Einvernehmen mit Österreich-Ungarn zu realisieren. Die betei- ligten Bahnverwaltungen der Länder kamen überein, dass der neuen Gesell- schaft das ausschließliche Recht zum Betrieb von Schlaf- und Speisewagen zu übertragen ist.

GESCHICHTE BIS 1945

Die Gesellschaft wurde am 24. November 1916 als Mitteleuropäische Schlaf- wagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft gegründet. Ziel war es, die Do- minanz der französisch-belgischen Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL/ISG) einzuschränken.

  CIWL-Emblem                                                                                                  

Begründer der MITROPA waren u. a. Eisenbahnverwaltungen aus Deutsch- land, Österreich und Ungarn unter der Beteiligung von Banken. Dem Auf- sichtsrat gehörten außer den Staatsbahnverwaltungen, Vertreter von Ban- ken (ohne die ging auch damals schon nichts!) sowie der Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika-Linie an. Die regionalen Schlafwagenbetrie- be gingen in dem neuen Unternehmen auf. Mit 5 Millionen Mark Stammkapi- tal startete das neue Unternehmen den Geschäftsbetrieb. Mit der Aufnahme des Geschäftsbetriebe erhielt die Gesellschaft das Monopol zum Betrieb von Speise- und Schlafwagen in den drei Ländern bis zum 1. Oktober 1946. An-  fangs benuzte man die Abkürzung MSG. Erst später bürgerte sich der Name MITROPA ein. In einem Vertrag wurde vereinbart, dass die MITROPA die Speise- und Schlafwagenkurse in Deutschland und in den besetzten Gebie- ten sowie die vorhandenen Wagen, die Vorräte an Lebensmitteln, Geträn- ken und Rauchwaren und auch das Personal der ISG und der schon beste- henden deutschen Schlaf- und Speisewagengesellschaften übernimmt. Aus heutiger Sicht kann dieser Vertrag nur als Diktat betrachtet werden.                 

Ab 1916 übernahm die MITROPA  auch die Bewirtschaftung des sogenann- ten Balkanzuges. Der Zug war als Gegenstück zum Orientexpress gedacht und fuhr zweimal in der Woche u. a. von Berlin über Budapest, Belgrad und Sofia nach KIonstantinopel. Der Zug führte Schlaf- und Speisewagen sowie Wagen der 1. und 2. Klasse mit sich. Um die Herkunft eingereihter Teakholz- wagen der ISG zu verschleiern, wurden die Embleme mit einer Tafel abge- deckt. Nach der Kapitulation der Mittelmächte wurde der Betreib des Zuges eingestellt. Der Versailler Vertrag schränkte nunmehr die Betriebsführung  der MITROPA erheblich ein. Die ISG führte 20 Prozesse gegen die Reichs- bahn und das Deutsche Reich vor einem Schiedsgericht. Ziel der ISG war es die alten Verträge wieder herzustellen. Ferner wurden hohe Schadensersatz- ansprüche gestellt sowie die Herausgabe der von der MITROPA übernom-  menen Wagen gefordert. Das Gebiet der MITROPA wurde durch Verträge  mit der ISG stark eingeschränkt und wieder auf Deutschland und Österreich beschränkt. Alle Transitzüge wurden entsprechend einer Regelung im Artikel 367 des Versailler Vertrages durch die ISG bewirtschaftet.                                          
1921 wurde aus Sicherheitsgründen eine 40%ige Beteiligung mit der Great Easter Railway Co., London am Kapital der MITROPA vereinbart. Die Beteili- gung wurde in eine englisch-kanadische Gruppe in Genf eingebracht, an der die MITROPA nun mit 20% beteiligt war. Damit sollten die alten Kozessionen der MITROPA im Ausland gesichert werden und noch wichtiger: Die ange- stebte 51%ige Beteiligung der ISG an der MITROPA wurde verhindert.

        Mitropa - Aktie1925                  Kunst 1927

Am 10. Januar 1925 endeten die im Versailler Vertrag geregelten Vorrechte der ISG. Nun hätte die MITROPA mit der ISG eine Vereinbarung über den Betrieb im Monopolgebiet der jeweils anderen Gesellschaft schließen kön- nen. Dazu kam es jedoch nicht. Die ISG verhandelte direkt mit der Deut- schen Reichsbahn bzw. der neu gegründeten Deutschen Reichsbahngesell- schaft, deren Aufsichtsrat wiederum mit Vertretern der Alliirten besetzt war. Erst später wurde auch die MITROPA an den Verhandlungen beteiligt. Wie- der einmal wurde ein Vertrag zwischen der MITROPA und der ISG geschlos- sen, der am 23. April ratifiziert wurde.


Mitropaspeisewagen 1928

   Die ISG erhielt darin weiterhin das Recht auf Bewirtschaftung von Transitzü- gen durch Deutschland. Der MITROPA wurde im Gegenzug die Bedienung von Zügen zwischen Deutschland, dem Saarland und Danzig sowie zu be- stimmten Zielen in Österreich, der Schweiz, Skandinavien, Böhmen und Hol- land gestattet. Der Vertrag sollte zunächst bis 1934 gelten. Ab 1928 betrieb die MITROPA auch Speisewagen auf der Berninabahn und der Rhätischen Bahn, so konnten auch die Fahrgäste zwischen Chur und St. Moritz  bei der MITROPA essen und trinken. In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen begann die Gesellschaft auch weitere Geschäftsfelder zu übernehmen. So wurde der Restaurationsbetrieb auf den Schiffen der Donaudampfschiff- fahrtsgesellschaft und die Fähren der Strecke Sassnitz - Trelleborg betrie- ben. Auch die gastronomische Versorgung in den Flugzeugen der noch jun- gen Lufthansa wurde von der MITROPA ausgeführt. Die MITROPA sorgte nicht nur für die Speisen und Getränke sondern stellte auch die Ausrüstung. Statt der heute üblichen Stewardess kam der Kellner von der MITROPA. Die Flugreise steckte noch in den Kinderschuhen und musste ihre eigene Form noch finden.  

  Junkers G 38                                                            Mitropakellner an Bord   MITROPA-Restaurant am Flughafen Berlin-Tempelhof

Es begann eine Epoche der guten wirtschaftlichen Entwicklung. Hoher Quali- tätsstandard der Fahrzeuge und der ausgezeichnete Service trugen dazu     bei. Ab dem Jahr 1923 beschaffte die MITROPA neue Wagen - 20 Schlafwa- gen wurden in Dienst gestellt. 1928 waren es sogar 68 und 40 Speisewagen.

Die Wagen der Gesellschaft erhielten ab 1927/28 erstmals den bordeaux- roten Anstrich sowie das typische MITROPA-Emblem. Entworfen hatte die ty- pische Schrift und das Emblem der Gebrauchsgrafiker Karl Schulpig (1884 - 1948).

 

Schon auf dem Bahnsteig konnte der Fahrgast  für eine Reichsmark die MI- TROPA-Kissen anmieten, die in Papiertüten erhältlich waren. Kleinigkeiten, die jedoch zum guten Ruf des Unternehmens beitrugen.                             1928 kam für die MITROPA die Bewirtschaftung des legendären "Rhein- golds" hinzu, der neue Maßstäbe in Luxus und Komfort setzte. Die speziell konstruierten schweren Pullmannwagen boten ein Reiseerlebnis der Sonder- klasse. Jeder 2. Wagen war mit einer Küche ausgestattet, es gab keine Spei- sewagen, der Gast wurde am Sitzplatz bewirtet. Die Komfortablen Salonwa- gen waren mit kleinen Tischen und Lampen ausgestattet.



 

Der Zug war mit seiner Route entlang der Rheinstrecke von Amsterdam nach Basel ein absolutes "Muss" für viele Fahrgäste aus Deutschland und die     DRG und die MITROPA warben kräftig dafür. Der exquisite Luxuszug konnte sich aber auch von innen und außen sehen lassen: Die Salonwagen zeich- neten sich durch ihren violett-cremefarbenen Anstrich und durch die vergol- deten Aufschriften aus, während im Innenraum der 1. Klasse kein Wagen     dem anderen glich, Möbel und Teppiche unterschieden sich in Form und     Farbe.                                                                                                               

Die weiteren  Expansionsüberlegungen der MITROPA zum Ende der 1920er Jahre wurden ausgerechnet durch die DRG, die die Aktienmehrheit besaß, verhindert. Per Weisung untersagte sie jede Ausweitung  der Geschäfte auf den osteuropäischen Raum wie z. B. Polen, Rußland und Jugoslawien. Die Arbeit in Österreich, Ungarn, Schweiz und Holland blieb davon jedoch unbe- rührt.                                                                                                            

Nach der Machtübernahme durch die Nazionalsozialisten musste auch die MITROPA ihren Beitrag zur Propaganda leisten. Der Höhepunkt kam mit den Olympischen Spielen 1936 in deren Folge die MITROPA 1.775 Sonderzüge bewirtschaftete.                                                                                                

Im Jahr 1939 fuhren täglich 244 Schlaf- und 298 Speisewagen. Die Verträge mit der ISG wurden außer Kraft gesetzt und eine Reihe von Schlaf- und     Speisewagen mussten an die Wehrmacht abgegeben werden. Die Schlaf- wagenkurse von Berlin aus waren ständig überbelegt. Ab 1943 wurde die Schlafwagenbenutzung auf Anordnung des Verkehrsministeriums nur noch für kriegswichtige Reisen zugelassen. In den Speisewagen wurden für den Verzehr Lebensmittelkarten notwendig. Zwischen 1939 und 1944 übernahm die MITROPA die Bewirtschaftung der Bahnhofsgaststätten in Königsberg, Posen, Kattowitz, Thorn, Krakau und Warschau. Mit dem Sommerfahrplan 1941 kamen Schlafwagenkurse nach Rumänien und später nach Griechen- land dazu. Diese Erweiterungen konnten aber nicht über den allgegenwärti-
gen Mangel an Material, Lebensmitteln und Mitarbeitern hinwegtäuschen. So befanden sich 1944 über 2.300 Mitarbeiter bei der Wehrmacht. Die Fahr- zeugverluste durch Bomben- und Fliegerangriffe beliefen sich 1944 auf ca. 2,27 Millionen Reichsmark.                                                                             Bei Kriegsende waren die Wagen der MITROPA in alle Länder versteut. Um den Angriffen der Roten Armee zu entkommen verlegte man die Direktions- verwaltung im April 1944 in einem schnell zusammengestellten Speise- und Schlafwagenzug von 14 Wagen aus Berlin über Ratekau und Bad Segeberg nach Hamburg. Der satzungsgemäße Sitz der MITROPA blieb jedoch Berlin.

Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg                                                 
In der Folge des Zweiten Weltkrieges und der Teilung Deutschlands wurde auch die MITROPA geteilt. Aufsichtsrat und Vorstand in Hamburg versuchten zwar noch die Leitung zu behalten, aufgrund ihrer politischen Vergangenheit war dies jedoch nicht mehr möglich. Aus der Direktion West der MITROPA     AG ging die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) hervor, die die Schlaf- und Speisewagen der Deutschen Bundesbahn in der BRD bewirtschaftete und die MITROPA AG blieb in Berlin als eine der weni- gen Aktiengesellschaften, die die DDR überleben sollte. Sie übernahm in der DDR 1954 neben der Bewirtschaftung der Speise- und Schlafwagen auch     die gastronomisch Versorgung auf den Schiffen der Weißen Flotte in Berlin und Dresden sowie der Eisenbahnfähren auf der Ostsee.

   

Ab dem 1. Januar 1961 wurden der Gesellschaft auch die Autobahnraststät- ten übertragen.                                                                                                 Die Kooperation zwischen der DSG und der MITROPA funktionierte den Um- ständen entsprechend gut. Die DSG besaß zwar die Markenrechte am Na- men und Zeichen MITROPA, überließ aber diese zur Nutzung der MITROPA. Die MITROPA nutzte das an einen Reichsadler erinnernde Zeichen aber abgewandelt: Der Adlerkopf über dem "M" enfiel, das vormals vierspeichige, in der Verbindung mit dem Adler an ein Hakenkreuz erinnernde Rad erhielt jetzt zwei weitere Speichen.

  

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands existierten die Deutsche Bundes- bahn und die Deutsche Reichsbahn sowie deren Schienengastronomie- Tochtergesellschaften bis 1994 nebeneiander. 1994 wurden die beiden         Bahnunternehmen zur Deutschen Bahn AG fusioniert und die MITROPA und die DSG zur MITROPA AG zusammengeschlossen.

    

Die MITROPA in der Schweiz

Am 5 Juni 1996 wurde die Mitropa Mitteleuropäische Schlafwagen- und Spei- sewagen Aktiengesellschaft, Berlin, Zweigniederlassung Basel, Schweiz ge- gründet. Sie sollte den "Service in Tageszügen, im Schlafwagen- und Lie- gewagenverkehr, auf Fährschiffen, in stationären Servicebereichen der Per- sonenbahnhöfe, in Hotels, in Raststätten an Autobahnen und Straßen, auf Flughäfen" erbringen. Das Geschäft der Buffet Suisse SA (früher Minibuffet AG, zwischenzeitlich in Liquidation) wurde am 1. März 1997 übernommen.        Am 21. August 1997  wurde die Mitropa Suisse SA Bern (ab 13. Januar 2003 als DB Reise&Touristik Suisse SA) gegründet. Sie übernahm die Leistungen der Zweigniederlassung, die am 9. Dezember 2005 gelöscht wurde. 2002     wurde diese Leistung von der Passaggio Rail AG, heute elevito AG und 100%-ige Tochter der SBB, wieder übernommen.

Zugegeben, das sind alles komplizierte und kaum zu überschauende Vorgän- ge, deren Sinn und Zielstellungeen nur von den beteiligten Finanzmangna- ten erklärt werden könnten aber diese Fakten gehören nun einmal zur Ge- schichte der MITROPA!

Die MITROPA nach der Wiedervereinigung (bis 2006)

Die neue MITROPA AG hatte vier Geschäftsbereiche: Service im Zug, Gas- tronomie und Handel an Bahnhöfen, Service an der Straße und Schiffsca- tering. Der Bereich Schiffscatering wurde 1999/2000 an Scanlines abgege- ben. Das Tagesgeschäft (hauptsächlich die Bewirtschaftung der Speisewa- gen) aus dem Bereich Service im Zug sowie die dazugehörige Logistik (Fahrzeugwartung, Lebensmittellager und -belieferung) wurden 2002 in die damalige DB Reise & Touristik AG (seit November 2003 DB Fernverkehr     AG) integriert.                                                                                                 Das Nachtgeschäft (hauptsächlich die Bewirtschaftung von Schlaf- und Lie- gewagen) wurde in die 2002 neu gegründete DB European Railservice AG integriert. Damit entfiel unter der Leitung von Hartmut Mehdorn der traditi- onsreiche Name für die Bordgastronomie der Züge der Deutschen Bahn.     Seither sind die  Restaurantkräfte nur noch schwer von den Schaffnern und Zugführern zu unterscheiden.                                                                         Am 2. April 2004 wurde die MITROPA AG  mit den verbliebenen Geschäfts- bereichen an die Compass Group Deutschland GmbH mit Sitz in Eschborn verkauft. Ende 2004 firmierte das Unternehmen MITROPA AG sich um in Mitropa GmbH.

 

2005 beschäftigte das Unternehmen bundesweit 1.950 Mitarbeiter im Be- reich stationäre Gastronomie & Handel für Reisende an 46 Bahnhöfen sowie 34 Autobahnraststätten und Autohöfen. Im Jahr 2006 wurde die Mitropa  GmbH aus dem Konzern herausgelöst und firmiert nun als SSP Deutschland GmbH.

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Wir werden uns weiter mit dieser Thematik befassen, unsere Ausführungen ergänzen und die weitere Entwicklung dokumentieren!

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